B 737 MAX 8 -olyckor, Lion Air och Ethiopian

Två mycket lika flygolyckor under väldigt kort tid och en flygplanstyp som fått flygförbud. Det är tragiskt och mycket ledsamt.

Många flygolyckor som hänt genom tiderna har berott på den mänskliga faktorn, att vi piloter gjort något fel, missuppfattat något, varit trötta, varit upptagna med en grej och missat något annat och därför bygger flygplanstillverkarna in mer och mer system som ska varna i tid och om inte det hjälper ta saken i egna händer.
Några exempel, för att undvika att flygplan krockar med varandra i luften finns ett system som heter TCAS, traffic collision avoidance system. Det systemet monitorerar andra flygplan i närheten och om två kommer för nära varandra ombeds piloterna uppmärksamma detta och stiga eller sjunka, för att undvika en kollision.
För att undvika att fullt fungerande flygplan flygs i marken (ja det har hänt för att piloter trott att de varit på ett ställe, men egentligen varit någon annanstans) finns ett system, GPWS, ground proximity warning system. Väldigt förenklat man kan säga att detta system har en databas över terrängen man flyger över och kommer man för nära marken utan att ha konfigurerat planet för landning så säger systemet ifrån, så piloterna kan stiga upp igen.
För att undvika att ett flygplan hamnar i stall (flyger så långsamt att det inte producerar lyftkraft nog att hålla sig uppe) finns ett system, Stall warning och stall pusher, som "skriker" om flygplanet vinkel relativt mot luftströmmen blir för stor. Om ingen pilot gör något i detta fall (sänker nosen) så trycker PUSHERN ner nosen åt piloterna. 😀
I de nya 737 Max, finns också ett system som ska hjälpa till. (Jag har själv ingen 737 utbildning, så följande kan vara fel) Vad jag har hört så har man byggt om de nya 737orna. De har bland annat fått större motorer. Och om man gasar fullt för snabbt skapar det ett moment som gör att flygplanets nos lyfts alldeles för snabbt. För att inte alla piloter som redan flyger 737 ska behöva gå en helt ny utbildning, utan bara ska kunna flytta över på den nya 737orna, har man installerat MCAS. Det liknar pushern ovan i det att om nosen på flygplanet lyfts för snabbt, så trycker systemet ner nosen. Bra!
Men, (det slutliga rapporterna har inte kommit ännu) det verkar som att det blivit något fel på systemet- på sensorn. Den har trott att nosen lyfts för fort, fast den inte har det. Systemet har tryckt ner nosen och piloterna har desperat försökt hålla emot. Tydligen ska det finnas en procedur( ett inlärt beteende hos piloterna) där man kopplar ifrån systemet om det inte fungerar. Det är inte alltid helt lätt att identifiera situationen och veta exakt vad som är fel. Så det är inte säkert att piloterna förstått vad varför planet försöker dyka. Dagen innan Lion Air olyckan ska samma sak ha inträffat, men då hade besättning tur. Det fanns en 3e pilot på flight deck, som förstod vad som var fel och berättade hur de skulle koppla ur systemet. Bloomberg, dagen före olyckan

Låt oss hoppas att inga fler olyckor behöver hände med de nya 737orna. Mina tankar ligger hos de nära och kära som har mist någon i dessa två olyckor. 

CNN, Ethiopian och Lion air

Språket på radion

Ibland får jag frågan vad vi pratar för språk på radion.

Vi pratar engelska och det gör man överallt, med vissa undantag. Kommersiell flygtrafik uppmanas att alltid prata engelska på radion, för att alla flygplan ska kunna förstå. En viktig del i en pilots helhetsbild av luftrummet runt flygplanet är att vi hör vad de andra flygplanen säger, så vi vet var de andra befinner sig, så vi kan undvika att köra in i varandra.

Det är också tillåtet att prata ett lands egna språk på radion. Exempelvis små sportflygplan där piloten har ett PPL, private pilot license, lär sig oftast enbart standard-fraseologin på sitt eget språk och inte på engelska. Det är förstås vanligt att man hälsar på landets egna språk och sedan övergår till engelska. Även på små orter där det bara kommer ett flygplan år gången händer det att vi väljer att prata svenska istället. För oss piloter är det mest en kul grej och vi skulle lika gärna kunna prata engelska.

Att något flygplan inte pratar engelska försvårar dock för de piloter som inte förstår det lokala språket. För mig kan en sådan situation uppstå i Finland till exempel, eftersom jag inte förstår finska. Ofta rapporterar piloter när de är på en specifik plats(över en viss punkt) och berättar vilken höjd de är på. Beroende på vilken typ av luftrum man är i, så har piloten eller trafikledningen ansvaret för att separera flygplanen. Om piloterna själva har ansvaret för separation så har trafikledningen ansvar för att berätta var den andra trafiken befinner sig. Om då flygplanen pratar olika språk, blir det snabbt trångt på radiofrekvensen, när trafikledningen måste säga allting två gången. En gång på varje språk.

Jag föredrar att alltid prata engelska, men en del piloter väljer svenska så fort de har chansen.

En kul grej med det svenska språket är att de har ett eget alfabet. Det låter ju förstås konstigt, men många har säkert hört att om man ska bokstavera något över radio så säger man ord för bokstäverna. I Sverige använder man namn; Adam, Bertil, Cesar, David och så vidare. Inte alltid helt moderna namn, för det här alfabetet har funnits inom militären länge. Så vitt jag vet så använder alla andra länder det engelska alfabetet; Alfa, Bravo, Charlie, Delta. Jag tror att Sverige är helt ensamma om att ha ett eget alfabet. Men så är vi ju fantastiskt speciella i Sverige😀

Hur blir man pilot? varför och hur blev jag pilot

Igår hade jag första dagen på Line training. Det är bolagsspecifik träning som gör att man lär sig hur allt går till rent praktiskt. Jag har jobbat som pilot i 10 drygt 11 år! 😀

Sånt kan göra att man börjar fundera på hur allt startade, hur gör man om man vill bli pilot?

Jag fick en fix idé någon gång i tonåren. Även om min mamma säger att det var mycket tidigare än så som jag pratade om att bli pilot, är jag helt säker på att det satte igång när jag såg filmen Top Gun. (Haha vilken klyscha, precis som alla andra). För jag skulle bli stridspilot, jag! Det skulle jag. Men min kloka mamma ifrågasatte det beslutet med frasen: skulle du faktiskt kunna döda en människa? Vadå döda, tänkte jag. Jag ska bara flyga snabbt! (Väldigt mogna tankar man har som tonåring😜) Då förbjöd hon mig helt enkelt från att bli stridspilot, för att det var alldeles för farligt.

En stund senare var jag på en studiemässa med min klass på gymnasiet. Herregud vad många olika utbildningar det fanns och hur ska man veta vad man vill bli? Men militären var där med en helikopter😍 och de visade någon typ av 3d-aktig film där man fick se hur helikoptrarna på rad susade fram precis över trädtopparna. Wow, alltså! Nu skulle jag bli helikopterpilot. Det verkade min mamma faktiskt godkänna så iväg drog till mönstring. Jag och en väninna faktiskt. Men det gick ju sådär. Alla prov gick bra, verkar det som, för när jag kom till personen som skulle ge mig en plats i "lumpen" så tog det stopp. Jag sa till honom att jag ville bli helikopterpilot och han sa (ordagrant): men, du kastar bort ditt liv, med dina betyg kan du bli vad du vill..... jag är ganska säker på att han inte hörde vad jag sa: jag vill bli helikopterpilot.... du kan bli vad du vill... för han tyckte att jag skulle gå till tolkskolan och bli förhörsledare. Lära mig ryska och förhöra folk i strid, för Ryssland antogs vara den största fienden. 

Jag gjorde aldrig militärtjänst. Jag var till tolkskolan och hälsade på, men tyckte mest synd om de stackarna som inte någonsin fick komma hem och studerade 20 timmar om dygnet 7 dagar i veckan, typ. 😡 Inte ville jag göra det💤. Hur kunde han var så dum💣, den där mannen. Han förstörde mitt live, tänkte jag. 

Men någonting måste man ju göra när gymnasiet var slut, så jag började på lärarhögskolan till gymnasielärare i Tyska. Ja, alltså livet tar en på olika vägar och man vet aldrig vart de leder😊

Tyska var intressant, men inte tillräckligt intressant för att jag skulle bli lärare i det. Drömmen om att bli pilot hade inte lagt sig ännu, så jag sökte till TFHS. Trafikflyghögskolan, som hör till universitetet i Lund. Jag minns inte allt vi fick göra, men vi utsattes för helt hejdlöst många olika test. Bland annat ett som slutade med att jag vek mig av skratt. Vi var nog 10 stycken som alla satt vid var sin "skolbänk". Alla hade en låda framför sig, ca 10 cm hög och med lock. I locket var det runda hål i tre rader och tre kolumner. Alltså 3x3 hål. Varje rad var markerad med en färg röd, blå och gul och varje kolumn var markerad med en färg röd, blå och gul. Sedan hade vi tre askar med kulor. Röda, blå och gula kulor. Uppgiften gick ut på att ett band började spela där en röst läste upp till exempel gul, blå blå. Då skulle man ta en gul kul och lägga i blå rad och blå kolumn. Sedan sa bandet röd, gul, röd paus blå, blå, gul osv. Naturligtvis gick det fortare och fortare. Till slut gick det så fort att man inte hann med att ta en kul för varje gång ett nytt kommando kom, så man fick liksom hoppa över varannan men till sist fanns det inget mellanrum utan bandet sa bara: blå, röd, röd, gul, blå, blå, gul, röd osv i hög hastighet. Det var helt omöjligt att lista ut vilken som var först och alltså kunde man inte hänga med. I alla fall inte jag. Men de som satt runt mig gav inte upp, det ska jag ge dem. Det fullständigt sprutade kulor överallt. Jag kunde inte låta bli att skratta!😂

Jag kom inte in på TFHS. Jag räknade för långsamt, fick jag veta. Det var en annan uppgift där man satt i en slags simulator och hade en skärm framför sig. På skärmen fanns 3 stycken som vattenpass-luftbubbels-rutor ovanför varandra. Du fattar vad jag menar eller hur. 😂 Alltså en rektangel med 3 lika stora rutor efter varandra och i mitten låg en svart boll. En av rektanglarna stod upp och de andra låg på sidan. Så skulle man se till att bollarna alltid låg i mitten-rutan genom att styra upp-ned eller åt sidan med en joystick och med fotpedaler. Kulorna röde sig ibland ryckigt, ibland låt de stilla, ibland rörde de sig hela tiden. Jag såg iaf inget system. Tyckte du att det lät svårt?

Det var steg ett....

I steg två så la de på att det började pipa i öronen. För ett pip, tryck på grön knapp, för två pip tryck på röd knapp och för 3 pip tryck på blå knapp. (Det kan var så att jag minns färger och antal pip fel, men principen är samma.)

I steg tre la de på att samtidigt som man gjorde allt det andra skulle man räkna baklänges med 7 i taget från 375. 375-368-361-354 osv.

Jag räknade för långsamt och kunde därför inte få bli pilot. 😋

Jag måste erkänna att trots att jag har jobbat som pilot i mer än 10 år så är jag fortfarande ganska dålig på att räkna baklänges med 7 i taget. Jag tror faktiskt inte att jag någonsin behövt göra det heller.😉

Hur som, ännu ett bakslag! Tillbaka till skolbänken, men jag började nu läsa ämnen som jag tänkte kunde vara bra att ha i bagaget när man blev pilot. Matematik och meteorologi. Tänk att jag inte gav upp, fast ingen ville ha mig! 😋

Jag sökte upp privata utbildningar, där man betalar själv. Jag hälsa på, på en flygskola på Bromma flygplats och kände direkt att nej här vill jag inte gå. Halva utbildningen var i USA, Florida. Varm och sandigt tänkte jag. Måste vara bättre att lära sig flyga här hemma i snö och rusk. Den miljö som jag sedan ska jobba i.

Jag fick tips om att en skola i Norge var under SAS vingar och man kunde få stöd från SAS om man gick där. Jag sökte dit, NAC, Norwegian Aviation College. Jag sökte också pengar från SAS; men de hade slutat ge stöd för 3 år sedan... ojdå. 

Jag gick igenom en massa tester nu också. Språk, matematik, logiskt tänkande, spatial förmåga och sånt. Och nu gick det tillräckligt bra för att jag skulle få börja. 💪 Jag tror jag fick drygt tre månaders varsel. För att flytta till Norge och vara där, i princip inte kunna åka hem, i ett år och 8 månader. Självklart sa jag! Inga problem. Bra det kostar bara 670 000 norska kronor, första betalningen ska vara hos oss före kursstart. 😱

Jag är ju bara en enkelt student. Var får jag sådana pengar ifrån? CSN? Ja, knappt 1/3 kunde jag få därifrån, eftersom det bara var 3 terminer. Somrarna som man också studerade på, räknades inte... Mina föräldrar tog extra lån på huset och jag fick ett kontantlån av min farmor.＄ Sådär, good to go. 

Där var jag sedan från mars 2003 till november 2004. Lite längre än beräknat, men en vansinnigt intensiv utbildning körde mig nästan i botten. En nära utbränd tjej, med tårar i halsen blev hemskickad på permission i två veckor under sensommaren 2004, för att sedan kunna fortsätta utbildningen😓. Jag var så nere att jag inte ens trodde på min egen förmåga att köra bil. Det var trögt och det gick långsamt att komma tillbaka. Men jag klarade det! 💪

Utbildningen var intensiv. Ingen dag var egentligen en ledig dag. När vi läste teori var det måndag till fredag, men jag läste nog alla dagar, kvällar och helger för att trycka in allt i mitt stackars huvud. Alla har alltid kallat mig plugghäst 😁 När vi hade perioder med flygning var det lite lugnare. Oftast ett pass per dag och då fanns möjlighet att förbereda sig till nästa. Jag gav upp alla mina vänner och instressen under den här tiden😢 och jag har fortfarande bara kontakt med en handfull av alla människor jag lärde känna före jag blev pilot. Alla mina klasskamrater från låg-, mellan- och högstadiet, alla kompisar från dans, gymnastik, kör, scouter, piano, gymnasiet och universitet. Alla! (utom sagda handfull) förlorade jag när jag blev pilot. 

Var det värt det? Oftast! Jag gillar mitt jobb! Jag träffade min man på flygskolan och vi har två fantastiska barn. Jag älskar min familj. Men det jag saknar, är mina vänner. Jag kunde aldrig flytta tillbaka hem efter utbildningen, för där fanns inget jobb att få och därför kunde jag aldrig återuppta kontakten med mitt tidigare liv. Det är en sorg som jag bär med mig alltid.

Många flygplan idag

hopp om att få veta vad som hände Air France planet som störtade utanför Brasilien.

http://svenska.yle.fi/nyheter/artikel.php?id=214896

Nu har man hittat båda de svarta lådorna från Air France planet som störtade utanför Brasiliens kust.
Jag väntar med spänning på resultatet.

första dagen på egna vingar (som ny kapten)

Det var visserligen igår som var min första dag som kapten, men det var en alldeles för lång dag igår för att jag skulle orka skriva något. Jag startade hemifrån lite före 6 på morgonen och kom inte hem igen förrän halv 10 på kvällen.

Jag började med att åka passiv (alltså i tjänsten, men det var inte jag som flög, jag åkte som passagerare) till Stockholm och därifrån började sedan min check till kapten. Jag var nog lite nervös på natten för jag sov nästan ingenting, vilket är en mycket bra start på en vilken som helst dag... 😉 Hur som helst gick det ju bra, så jag fick sedan flyga vidare själv, utan en extra kapten, bara jag och en styrman😀

Det var en bra dag att börja på. Det blåste storm, tror jag. På Arlanda var det iaf ganska kaotiskt. Flera flygplan kunde inte landa för det var för stark sidvind, många gjorde pådrag i sista stund före sättningen. Alla tåg norrut från Stockholm, inklusive Arlanda express blev inställda på grund av några träd som fallit över någon ledning om jag förstått saken rätt.

Och där sitter jag, med stormen vinande runt öronen som en helt nyutcheckad kapten och ska ta beslut om vi kan åka överhuvudtaget. Jag är ju från en ö, så jag är ganska van vid starka vindar, men klarar styrmannen av att landa, ska jag lita på det?

Det gick bra! Vi flyger en maskin som klarar mycket sidvind så vi klarade oss bättre än många andra skulle jag tro.

Jag kommer ihåg för något år sedan när jag flög med en helt ny kapten, det var hans första flight som kapten. Vi var i Helsingfors och när vi taxar ut för att starta ringer flygvärdinnan in och säger att vi har en passagerare ombord som har panik och måste av planet. Han fick också en härlig första dag som kapten.

Varför är det alltid så att första gången man ska klara sig själv så händer det en massa saker som man aldrig tidigare varit med om?

Dimma och LVP på Arlanda

Lite skralt med passagerare, vilket bara gör det hela lättare för mig. Inga problem att räkna vikt och balans och det går fort och smidigt med ombordstigningen.

Imorse var det väldigt fint väder, men ganska snart, ungefär när solen började sprida sina värmande strålar, kom dimman. Den blev tjockare, och tjockare och tjockare! Till slut var den så tjock att det blev LVP. Low visibility procedures. Landande flygplan måste ha extra noggrannhet på navigationshjälpmedlen (de på marken, flygplanens är inte så lätta att ändra på), vilket betyder att alla flygplan på marken måste vara försiktigare än vanligt, parkera längre ifrån aktiv bana och liknande. Man måste också taxa långsammare, för man ser ju inget. Det var väldigt intressant att uppleva dimma från vänsterstol. Nu var det helt plötsligt jag som skulle hitta, när man såg ungefär 400 meter framåt. Det var precis som att köra bil i dimma, förutom att vägen inte alltid fortsätter rakt fram. Och den korsas av en massa vägar hit och dit som alla heter olika saker. Y, Z, W, som korsas av PA, W4 osv.

Vi skulle bara en sväng fram och tillbaka till stockholmarnas semesterparadis (inte Sandhamn) och skulle vara tillbaka på Arlanda inom en och en halv timme, så lite oroliga blev vi att vi inte skulle kunna landa när vi kom tillbaka. Men som vanligt lättade dimman snart när solen kom högre upp på himlen.

På väg tillbaka mot Arlanda fick vi en slot. Alltså en försenad avgångstid och man måste starta inom 5 minuter från denna tid. Det har att göra med trafikflödet på destinationen. På grund av dimman kunde inte lika många flygplan landa per timme, som det normalt kan. Större separation behövs för att få större noggrannhet på navigationshjälpmedlen.

Väl i luften måste vi reducera farten också. "Kan ni vara över Trosa klockan 31?" Alltså 31 minuter över denna timme. Man kan säga att vi fick flyga i låg fart, nästan lägsta möjliga. Men vi slapp iaf holding (ett vänteläge i luften).

Vi hade en passagerare ombord som fick lite brottom till sitt nästa flyg på grund av detta. Man kan bara hoppas att även detta flyg var försenat på grund av dimman. Jag hoppas verkligen han kom med. Det är ju inte direkt någoting vi kan påverka när det blir sådana här förseningar.

CRM, crew resource management

Ibland undrar man varför man inte bor i Stockholm. Nu är jag igen uppe klockan 5 för att ta morgonflyget till Stockholm för att ha kurs som börjar klockan 9. Känns lite onödigt att vakna så tidigt, men vad ska man göra.

Dagens utmaningar är CRM, vilket står för crew resource management och betyder att man ska jobba som besättning, inte att det är en enmans-show av kaptenen. Det är ganska smart och jag undrar ibland om det faktiskt är ett så nytt sätt att tänka som "uppfinnaren" vill få det att se ut. För mig är det logiskt att utnyttja alla man kan. Be kabinpersonalen om hjälp där de kan assistera och absolut involvera styman.
Fast det är klart, i vissa kulturer har man ju kvar de gamla värderingarna. I Asien och de föredetta ryska staterna är det fortfarande kaptenens ord som gäller, oavsett hur dumt det är. Ingen styrman från dessa länder skulle någonsin våga kritisera eller påpeka kaptenens beslut. Hans ord är lag!
Men det är det som CRM försöker få slut på. Naturligtvis är det kaptenens ord som är det slutgiltiga, det är hans (eller i mitt fall hennes=) ) beslut att ta, men om det verkar helt åt fanders är det styrmans, flygvärdinnans eller ATCs skyldighet att ifrågasätta det.

Så idag hoppas jag att jag lär mig att hantera krångliga situationer utan att göra något själv;-) Skämt åsido. Jag ska bli den ultimata ledaren, som knappt gör något själv, utan är spindeln i nätet, som delegerar upgifter och som har koll på allt. För det är ju endast då man kan ha koll på allt.

kaptensträning i simulatorn

Ikväll gäller det. Mellan klockan 11 och klockan 03 ska jag i simmen tillsammans med en kollega och vi ska båda tränas till kaptener=)
Nervöst? Ja! Man kan allting som ska göras i högerstol, men knappt något om det som ska göras i vänsterstol. Helt plötsligt ska man styra med vänster hand istället för höger, och man ska gasa med höger istället för vänster. Det är ungefär som att köra bil i England.

Idag och imorgon natt är det träning som gäller, sedan blir det några dagar teorikurs på skolbänken och nästa vecka är det uppflygning för Luftfartsmyndigheten.

En annan grej som är konstig är hotell. Mitt bolag tyckte inte att jag behövde något hotell inatt, bara imorgon bitti. Jag skulle ju helst vilja försöka sova en stund ikväll innan vi börjar, för annars orkar man ju inte koncentrera sig hela natten. Ska man vara vaken från klockan 8 på morgonen, när jag ska vara vaken till klockan 4 imorgon bitti? Hualigen! Nej, jag lyckades övertala dem att ge mig hotell ikväll och på onsdag morgon också. Men det satt långt inne, det ska sparas överallt! Hur hade de annars tänkt att jag skulle orka på onsdag. Först brief klockan 21:30, sedan in i simmen klockan 11 och färdiga där klockan 03 och sedan debrief till 04 och sedan vänta på att flyget ska gå hem klockan 9 och hemma någon gång vid 11 tiden på förmiddagen, utan att ha sovit något alls på hela natten. Härlig dag!

Men som sagt de gav med sig=) Jag fick hotell, så det blir ett par timmars sömn innan jag ska på flyget hem.

Jag har försökt studera också. I helgen var jag på Arlanda och satt i "paper tigern". En pappersmodell av flygplanets cock pit. Så man kan öva sig på var knapparna sitter och var spakarna sitter och hur det känns. Det är svårt att byta arm, när reflexerna sitter i ryggraden. Jag tyckte att det kändes som man hade bättre överblick från kaptensstolen. Kan det faktiskt vara så att den som har byggt cock pit har tänkt på det?

piloter gillar fredagar

Ja, man vet ju inte om det blev den sista dagen som styrman eller inte, men det verkar ju nog så eftersom kaptensträningen sätter igång natten mellan måndag och tisdag.

Det är något konstigt med fredagar. De allra flesta människor blir lite gladare, lite hjälpsammare och lite lättare till sinnet. Normalt brukar språkbruket på radio var ganska stelt och tråkigt, vi har ju standardfraser som ska användas och som inte ger så mycket utrymme för annat. Men idag hörde vi ovanligt många hälsningsfraser. Nomalt kanske man svänger till sig med ett god kväll, eller hej då, men idag hörde vi alla dessa (OBS! i Finland):
Moi
Hei
Heipa
Heiva
Heimoo
Moika
Terve
Heipahei moikamoi

Finnarna har många ord för "hej då".  För ett par veckor sedan hörde vi en ännu längre harrang.
Moikalimoikalimoi
Jag tror inte att det egentligen finns något sådant uttryck, men jag är inte så bra på finska heller.

Dagen till ära var det moderat ising i luften. Ganska otrevligt och man vill gärna stanna så kort tid som möjligt i det. Jag sjönk idag med 3000 fot/minut (normalt brukar vi använda 1500 fot/minut) för att komma så fort som möjligt igenom de blöta molnen. På mindre än en minut byggdes det upp ett en centimeter tjockt islager på vindrutetorkarna och vi var fullt sysselsatta med att försöka blåsa upp vingframkanten så att isen där skulle brytas loss. På marken efter landning gick vi runt och inspekterade, större delen av flygplanet var täckt av ett knottrigt lager is. Det såg ut ungefär som en stor matta med strass-stenar. Snyggt!

Behöver jag säga att vi var tvugna att avisa flygplanet.

Hur farlig är mobilen på flyget

Svenska dagbladet ställer sig frågan om hur farligt det är med mobiltelefoner som är på i flygpan.

http://www.svd.se/resor/nyheter/hur-farlig-ar-mobilen-pa-flyget_5923205.svd

Idag har ju nästan alla en mobiltelefon och det skule bara bli löjligt om man tvingades checka in telefonen för att den kan vara en säkerhetsfara. Även piloterna har ju telefoner med sig och många flygbolag har telefoner i flygplanen till besättningens hjälp i olika situationer. Det har ju hänt några gånger att någon telefon blivit bortglömd och alltså inte stängts av. Det som händer är att telefonens batteri snabbt drars ur. Varför?! För att telefonen letar nät under hela flygturen, men inte hittar något, då vi är för högt upp i luften. Det andra som händer är att det låter hemskt mycket i piloterna hörlurar. Man kan prova hur det låter genom att ägga sin mobiltelefon bredvid en högtalare eller till och med en vanlig telefon och sedan ringa till mobilen. Ibland kan man få til ljudet i bilen om man lyssnar på radio och en mobil ringer. "Dutturudutturudutturudu"

Jag har inte varit med om att det skulle hända något med någon navigationsutrustning, men däremot hör vi ju inte vad som sägs på radion när det "dutturudutturuduttar" i våra öron. Det kan bli farligt om tornet säger till oss att svänga men vi inte gör det och det finns andra flygplan i närheten.

Ljudet är dessutom väldigt störande och låter väldigt högt, när man har hörlurar på sig, därför ber jag att alla helst har telefonen avstängd. Man kan heller inte tro att man kan komma undan, för vi märkes garanterat om telefonen är på. Den söker när hela tiden!

Så kallat flight mode fungerar. Jag tror att åtminstone 50% av alla piloter idag har någon typ av iPhone eller Android och de stänger inte av sina telefoner, utan sätter dem bara i "flight mode". Det stänger av all telefonens kontakt med omvärlden och då stör telefonen inte.

Anledningen till att man ändå blir ombedd att STÄNGA AV telefonen under start och landning tror jag är att det är då det är störst risk för olyckor och man vill att alla passagerare kan ge sin fulla uppmärksamhet till flygvärdinnorna utifall att någonting oförutsett händer. Sitter man och lyssnar på musik eller en ljudbok eller ser på film... då kanske man inte märker vad som händer runt omkring.

Därför anser jag att man bör stänga av sin mobil ifal man inte kan hålla fingrarna ifrån den annars. Vill man sätta den i flight mode får man helt enkelt stoppa undan den till kabinpersonalen säger att man får använda den.

isbildning

Oj, oj! Igår var det riktigt busväder. Halv storm rakt från sidan så att snö drog in på startbanan och bildade högar på ena kanten. Så som det brukar se ut i liftspåret en blåsig dag i skidbacken. Obehagligt när det hoppar och studsar när man rullar iväg. Jag tror aldrig jag har varit med om så ojämn och så mycket snö på banan någon gång tidigare, så nu är man en erfarenhet rikare=)

Temperaturen på marken var precis vid noll också, vilket betyder varmfron, vilket betyder mycket fukt i luften och det märkte vi nog. På väg ner och landa plockade vi på oss kanske 1,5 cm porös och taggig is på vindrutetorkarna, på bara 30 sekunder. Jag kunde känna att det inte bara var där isen satt. Vindbruset blir dovare och kontrollerna blir slöare. Man måste liksom göra större utslag för att planet ska svänga dit man vill. Det behövdes dessutom dubbelt så mycket gas för att hålla farten uppe. Flygplanet blir tyngre av isen och ytan blir skrovlig vilket ger större luftmotstånd än normalt.

Att försöka hålla höjden med sådan isbildning brukar kunna vara ganska svårt, till slut kan det vara så att man måste sjunka till en annan höjd för att komma ur skiktet med isbildning, som egentligen består av underkylt regn. Alla trafikflygplan är dock certifierade att flyga i isbildning, inte "severe" men lätt eller moderat. Man har utrustning på framsidan av flygplanet som tar bort isen. Kanske varmluft i framkant av vingen eller boots, som på mitt flygplan. Det är en gummikudde som kan blåsas upp och därmed "spränga" bort isen som bildas på framkanten av vingen.

Passagerarflyg tvingas till störtdykning-vilka hjältar!

Många av de svenska tidningarna har kommenterat händelsen från igår, när City Airline fick tryckfall och piloterna tvingades göra en så kallad emergency descend.

Jag tycker att det är konstigt att tidningar här hemma vinklar allting så negativt, till skillnad från till exempel USA.

Alla artiklar som jag har läst skriver samma sak. Passagerarna var skräckslagna, de fick ingen information, panik utbröt, folk skrek. "Det var förskräckligt, jag ska aldrig flyga mera."

Men vad hände egentligen ombord? Någonstans har det uppstått en läcka. Om flygplanet flög på ca 10 000 meters höjd, skulle jag chansa på att kabinens tryck låg någonstans runt 2500m höjd. Man brukar säga att vid 3000 meters höjd finns det tillräckligt med syre för att hjärnans alla funktioner ska fungera normalt. Mellan 3 och 4 000 meters höjd bör man bara befinna sig 30 minuter åt gången utan syrgas. Som det stod i en av artiklarna, hade passagerarna efter landning fått informationen att piloterna hade 50 sekunder på sig, annars vet ingen vad som hade hänt.
I flygvärlden brukar man prata om "time of useful consciousness". Det betyder tiden som hjärnan kan tänka klart och som den har på sig att befalla kroppen att göra något. Luften är så tunn på högre höjd att syret inte räcker till. Det är därför vi har tryckkabiner i flygplanen. Dessa håller lufttrycket uppe så att syrehalten är tillräcklig för oss människor.

Jag hittade en tabell som visar hur lång tid hjärnan fungerar på olika höjd:
4,500m      30 min or more            Små enmotoriga flygpan, utan tryckkabin flyger alltid lägre än detta
5,500 m     20 to 30 min
6,700 m     5-10 min                       Mindre passagerarflygplan med turboprop-motorer.
7,600 m     3 to 6 min
8,500 m     2.5 to 3 mins
9,100 m     1 to 3 mins
10,600 m   30 sec to 60 sec           De flesta JET flygplan ligger här runt ikring.
12,200 m   15 to 20 sec
13,100 m    9 to 15 sec
15,200 m    6 to 9 sec                      Endast militära flygplan och privatjet-maskiner kommer så här högt.


Vad händer om man befinner sig längre tid en den i tabellen ovan, på den höjden och inte har tillgång till syrgas? Först svimmar man av syrebrist, man dör inte genast. När det uppstår en sådan akut läcka som det verkar ha gjort, då blir trycket inne i kabinen detsamma som luften på utsidan av planet har. Därför måste flygplanet ner till 3000m höjd. Där kan piloterna andas normalt, utan syrgas.

Alla flygplan som flyger så högt att denna situation teoretiskt KAN uppstå, måste ha syrgas ombord. Det är ett myndighetskrav. Det är dock orealistiskt att ha syrgas till alla personer ombord för en hel flygning, därför måste planet ner till en höjd där alla ombord kan andas utan att ta skada.

Det som alltså hände var att trycket föll från någonstans runt 700mbar till 265mbar, på kanske mindre än en minut. Att jämföras med att teleportera sig från marken till toppen av Mt Blanc på samma tid. Det känns ungefär som att flyga när man är förkyld, fast 100 gånger värre. Det kommer spränga i öronen, det kommer kännas som att ögonen vill poppa ut ur huvudet. Varför? För att trycket inne i kroppen inte minskar lika fort som trycket i luften runt omkring dig. När planet sedan sjunker ner till 3000m höjd, kommer lufttrycket sakta återställas till det som finns inne i kroppen. Först då släpper locket för öronen.

Passagerarna trodde att de skulle dö och någon fick näsblod. Alla fick säkert ont lite varstans. Samma sak gäller även piloterna. De fick säkert också en obeskrivbar smärta i öronen och trodde att deras ögon skulle poppa ur skallen, men ändå var de lugna och sansade och gjorde precis det enda som finns att göra i denna situation. Trots att de också ville skrika av smärta och undrade hur i helvete detta skulle sluta så kom ingen person till större skada!! Alla passagerare överlevde. Detta trots att piloterna hade 50 sekunder på sig att upptäcka vad som är fel, få på sig syrgasmaskerna (för att själva kunna fungera), försätta planet i sjunk, utan att planet får så hög fart att något går sönder, samt kontakta flygledningen, så att inget annat flygpan är i vägen.

Och passagerarna undrar varför de inget får veta. Helt plötsligt lutar planet kraftigt neråt och syrgasmaskerna kommer ner. Min första prioritering skulle inte heler vara att berätta för paxen vad som håller på att hända, utan att se til att vi alla kom i säkerhet.

Jag skulle önska att de svenska tidningarna fungerade som de Amerikanska. Vilka hjältar det var som styrde planet. Trots enorm stress, i en situation de aldrig varit med om, lyckas de landa planet, utan en skråma på vaken passagerare eller egendom.

Jag är stolt över att kunna kalla er kollegor grabbar!

aftonbladet
allehanda
dagbladet
TV4

Flygrädsla igen.

Jag läser en rolig och bra artikel om flygrädsla. Det är ett ämne som aldrig kan bli uttjatat eftersom så många människor lider av det.

http://www.aftonbladet.se/resa/flyg/article5876137.ab

1 av 5 känner någon form av flygrädsla. Det är ju lite konstigt eftersom det nästintill aldrig händer några olyckor. Ur artikeln:
Innan vi sätter oss i flygplanet förklarar Tom varför flygrädslan är ologisk. 550 svenskar dör i bilolyckor varje år. Nästan ingen svensk har dött av flygturer på tio år. Trots det är vi räddare för att åka flygplan än bil. Varför? Bland annat för att vi är vana vid att åka bil och kan stiga ur den när som helst. Men i flygplanet är vi helt maktlösa om någonting händer.

– Kontrollbehovet kanske alltid har funnits där, men det blir aldrig så påtagligt som i ett flygplan. Då inser du att du måste lämna över kontrollen helt. Du kan ju inte köra planet själv.

Om man är flygrädd finns det många sätt att få hjälp. Bland annat luftfartsverket http://www.lfv.se/ har tips och på http://www.flygfobi.se/ kan man både få terapi och gå så långt som att man får prova att flyga själv.

Men som de allra flesta piloter säkert håller med mig om. "Jag skulle inte gå till jobbet om jag var orolig för att det kunde vara farligt". Den man lämnar över kontrollen till när man åker flygplan (piloten) är ju lika rädd om sitt liv som resenären är. Det är ett jobb för oss och vi vill hem till våra familjer igen efter arbetsdagen är slut, så vi kommer ju göra allt som står i vår makt, för att komma helskinnade hem. Jag har flugit i snart 3 år i ett bolag och jag har aldrig varit med om en olycka, eller incident. Jag har haft några tekniska problem, men inte som lett till några som helst komplikationer. Allt som man verkligen behöver för att kunna flyga finns det ju två av ombord. Just av den anledning att om den ena går sönder, så finns en till. Man startar naturligtvis aldrig med bara ett system fungerande, men kan utan problem flyga till närmaste flygplats när det andra har gått sönder.

Vad är du orolig för? Något av detta?
(från http://www.aftonbladet.se/kropphalsa/psykestress/article1728193.ab )

1) Turbulens/luftgropar
Tänk på att flygplanet klarar av oerhörda påfrestningar. Det finns många stränga myndighetskrav som flygplanen måste möta. Vi rekommenderar dessutom alltid våra passagerare att vara fastspända när de sitter ner, om man skulle komma in i oförutsedd turbulens. Men, viktigast av allt, flygplanet kan inte gå sönder av turbulens, och det kan aldrig falla rakt ner. Oftast är det bara obehagligt.

2) Konstiga ljud
Ljud som hörs när planet väl är uppe i luften är nästan alltid kopplade till fartvind eller luftkonditionering. Förutom de ljuden är det alltid lite extra ljud vid start och landning. Motorerna ändrar varvtal, och landningsställ och vingklaffar fälls in och ut. Dessutom kan man behöva använda luftbromsarna inför en landning, och då kan planet skaka och låta lite. Ibland upplever folk det som att motorerna stannar vid inflygningen, men det är helt normalt att man går ner på tomgång och nästan glidflyger in mot landningsbanan för att minska buller och utsläpp.

3) Tekniska problem
Tänk på att planen alltid är väl underhållna och gås igenom av välutbildade flygplanstekniker. Varje natt gås flygplansflottan igenom. Om något tekniskt fel skulle inträffa när planet är i luften så finns alltid minst ett extrasystem med exakt samma funktion. Skulle en motor stanna så går det bra att flyga planet med en motor. Piloterna tränas var sjätte månad för alla typer av sådana scenarion.

4) Trycket i kabinen
Även här finns det dubbla system för reglaget. Om, mot all förmodan, båda skulle sluta fungera så fälls syrgasmaskerna ner och piloterna påbörjar direkt en nedstigning till en höjd där det går att andas.